ACSMÉDIA

		*Hat pálya, egy Nagydíj – a Spanyol Nagydíj története.* Van olyan Formula–1-es nagydíj, amelynek története régebbre nyúlik vissza, mint maga a Formula–1. A Spanyol Nagydíj története egészen 1913-ig vezethető vissza. 1913. június 15-én Madrid közelében, a Guadarrama-hegység útjain rendezték meg az első olyan versenyt, amelyet a spanyol nagydíjak történetének kezdeteként tartanak számon. Ez azonban még egészen más világ volt, mint a mai Formula–1. A mezőny négyüléses túraautókkal indult egy közel 300 kilométeres országúti versenyen. A győzelmet a spanyol Carlos de Salamanca szerezte meg egy Rolls-Royce Silver Ghosttal. (1913-ban még nem létezett Formula–1-es világbajnokság. Sőt, az első Formula–1-es világbajnoki szezont csak 1950-ben rendezték meg. Vagyis a spanyol autóversenyzés története jóval megelőzte azt a sorozatot, amelyet ma Formula–1-ként ismerünk.)
A spanyolországi nagydíj az első világháború után újra életre kelt. 1923-ban már a híres Sitges-Terramar oválpálya adott otthont a versenynek, később pedig a baszkföldi Lasarte következett. A harmincas évek közepére azonban a spanyolországi politikai helyzet, majd a polgárháború hosszú időre véget vetett a nemzetközi autóversenyzésnek. Aztán elérkezett 1950.Megszületett a Formula–1-es világbajnokság. Spanyolország pedig egy évvel később, 1951-ben, megkapta a helyét a világbajnoki naptárban. A helyszín Barcelona lett, azon belül pedig a Pedralbes utcai pálya. Ezzel egy új korszak kezdődött: a Spanyol Nagydíj immár hivatalosan is a Formula–1 történetének része lett. Az első világbajnoki spanyol futamot Juan Manuel Fangio nyerte meg, és ez a győzelem számára különösen fontos volt, hiszen ezzel szerezte meg első világbajnoki címét. De a Spanyol Nagydíj története ettől kezdve sem egyetlen pályáról szólt. Folyamatosan költözött. Barcelona után Madrid következett, majd ismét Barcelona, aztán Jerez, újra Barcelona – és most, 2026-ban ismét Madrid. Ha végignézzük a történetet, tulajdonképpen egy különleges térképet kapunk Spanyolországról: Pedralbes → Jarama → Montjuïc Park → Jerez → Circuit de Barcelona-Catalunya → Madring. Hat helyszín, hat különböző karakter.
		Volt közöttük széles, elképesztően gyors városi pálya, szűk és technikás állandó versenypálya, parkon keresztül vezető veszélyes utcai aszfaltcsík, dél-spanyolországi klasszikus versenypálya, modern tesztkomplexum – és most megérkezett egy olyan pálya is, amely a hagyományos utcai és az állandó versenypályák világát próbálja összekötni. A történelem közben természetesen nem csak győzelmekből állt. A spanyol pályák történetéhez néhány olyan tragikus esemény is hozzátartozik, amelyeket nem lehet és nem is érdemes kihagyni. De ezeket nem szenzációként, hanem a sport fejlődésének részeként kell szemlélnünk. A biztonsági követelmények változása ugyanis több alkalommal is alapvetően meghatározta, hogy hol rendezhettek Formula–1-es futamot Spanyolországban. A hőskor széles utcai pályáitól a modern, számítógéppel tervezett versenypályákig. A szinte védtelen nézőterektől a mai biztonsági rendszerekig. A hatalmas, hangos és nehéz korabeli versenyautóktól a mai, aerodinamikailag kifinomult gépekig. És most a történet újra Madridba érkezik. De mielőtt megnéznénk, mit tartogat a Madring, érdemes visszamenni egészen oda, ahol a Formula–1-es spanyol történet elkezdődött. Pedralbesbe.
*Pedralbes – amikor Barcelona még versenypályává változott.* Barcelona nyugati részén, a Pedralbes-negyed, széles sugárútjain az 1950-es évek elején még egészen másképp nézett ki egy Formula–1-es versenypálya. Nem voltak több méter magas betonfalak, modern bukóterek, TecPro-falak vagy hatalmas lelátók. A versenyzők gyakorlatilag Barcelona utcáin száguldottak. A Pedralbes Circuit már 1946-ban megnyitotta kapuit, és bár csak két alkalommal, 1951-ben és 1954-ben adott otthont világbajnoki Formula–1-es futamnak, rövid története annál emlékezetesebbre sikerült. *Egy utcai pálya, amely nem ismerte a szűk utcai pályák fogalmát.* Pedralbes egyik legérdekesebb tulajdonsága éppen az volt, hogy nem igazán hasonlított arra, amit ma utcai pálya alatt értünk. A pálya körülbelül 6,316 kilométer hosszú volt, és széles barcelonai sugárutakon vezetett keresztül. A vonalvezetés része volt az Avenida Diagonal is, a célegyenes pedig közel két kilométeren keresztül nyújtózott. Ez azt jelentette, hogy az akkori versenyautók számára Pedralbes elképesztően gyors pályának számított. Az 1950-es évek autói akár 280 km/h körüli sebességet is elérhettek rajta. Gondoljunk csak bele: egy olyan korban, amikor a Formula–1 még gyerekcipőben járt, a versenyzők gyakorlatilag a város utcáin száguldoztak ilyen tempóval. És még egy érdekesség: Pedralbes első Formula–1-es versenye rögtön világbajnoki döntővé vált.
		*1951 – Fangio és az első világbajnoki cím.* Az 1951-es Spanyol Nagydíj volt az első hivatalos Formula–1-es világbajnoki futam Spanyolországban. A bajnoki címért két korszakos tehetség, az Alfa Romeóval versenyző Juan Manuel Fangio és a Ferrarit vezető Alberto Ascari küzdött. A Ferrari azonban nem a tervek szerint kezdte a versenyt. A hosszú és gyors pálya komoly terhelést rótt a gumikra, a Ferrarik pedig sorra küszködtek a gumikkal és defektekkel. Fangio Alfa Romeója ezzel szemben megbízhatóbban teljesített, az argentin pedig kihasználta riválisa problémáit. Fangio megnyerte a futamot. Ezzel pedig megszerezte pályafutása első világbajnoki címét. Így Pedralbes neve már az első Formula–1-es spanyol futamával bekerült a sportág történelemkönyvébe. *1954 – Hawthorn megtöri az ezüst nyilakat.* A következő világbajnoki futamra három évet kellett várni. 1954-ben ismét Barcelona utcái fogadták a Formula–1 mezőnyét, és ezúttal egy brit Ferrari-pilóta, Mike Hawthorn okozott meglepetést. Győzelmével sikerült megtörnie a Mercedes akkori dominanciáját. A korszak legendás „ezüst nyilai” ekkor már Fangio vezetésével uralták a mezőnyt, ám Pedralbesen Hawthorn állhatott fel a dobogó legfelső fokára. Fangio harmadikként ért célba. A hétvége egy másik különleges adatot is hozott. Alberto Ascari egy Lanciával 2:20,4-es idővel futotta meg a pálya abszolút körrekordját. És ezzel tulajdonképpen véget is ért a Pedralbes Formula–1-es története. Nem azért, mert a pálya ne lett volna látványos. Hanem éppen azért, mert a sportág kezdett rájönni, hogy a látvány és a sebesség önmagában nem elég.
*Egy korszak vége.* 1955-ben bekövetkezett a motorsport történetének egyik legsúlyosabb tragédiája: a Le Mans-i 24 óráson történt baleset több mint nyolcvan ember életét követelte. A tragédia után világszerte újra kellett gondolni a versenypályák biztonságát. Pedralbes esetében ez különösen súlyos kérdéssé vált, hiszen az autókat a széles városi utakon szinte semmi sem választotta el a nézőktől. A pályát ezért a biztonsági szempontok miatt végül nem használták többé Formula–1-es versenyre. Pedralbes tehát mindössze két világbajnoki futamnak adott otthont. Mégis két nagyon fontos pillanatot hagyott maga után. Fangio itt lett először világbajnok. Hawthorn pedig itt győzte le a domináns Mercedest. És talán ez a legérdekesebb Pedralbes történetében. egy olyan pálya búcsúzott el, amely a maga korában elképesztően gyorsnak számított, miközben éppen a biztonság fejlődése tette lehetetlenné, hogy továbbra is Formula–1-es helyszín maradjon. A Spanyol Nagydíjnak azonban nem kellett örökre eltűnnie. Tizenhárom évvel később ismét Madrid felé vette az irányt. Ott pedig egy egészen más karakterű pálya várta a Formula–1-et. Jarama.
		*Jarama – ahol a lóerő önmagában kevés volt.* Tizenhárom év. Ennyit kellett várnia Spanyolországnak arra, hogy a Formula–1 újra visszatérjen az országba. Pedralbes után azonban nem Barcelona következett, hanem Madrid. A fővárostól északra, San Sebastián de los Reyes közelében épült meg a Circuito del Jarama, amely 1967-ben nyitotta meg kapuit, és egy évvel később már a Formula–1 mezőnye is megérkezett hozzá. És aki azt gondolta, hogy a spanyolok Pedralbes után ismét egy gyors, széles pályát építenek, annak bizony csalódnia kellett. Jarama ugyanis pont az ellenkezője volt. *Egy pálya, amely nem hagyta lélegezni az autót.* Jaramát a holland John Hugenholtz tervezte, akinek a nevéhez többek között a japán Suzuka is kapcsolódik. A pálya nagyjából 3,4 kilométer hosszú, és 16 kanyart tartalmazott. A vonalvezetést döntött kanyarok, rövid egyenesek és jelentős szintkülönbségek tették különlegessé. Itt nem lehetett egyszerűen „odanyomni” a gázt, aztán hagyni, hogy a motor megoldja a problémát. Jarama a versenyzőt kérdezte meg: Tudsz pontosan vezetni? A pálya szűk volt, ritmusos és kanyargós. Az autó egyensúlya, a fékezés és a kanyarsebesség sokkal fontosabbá vált, mint az egyszerű végsebesség. A feltöltött anyag találóan egyfajta „kanyargós hullámvasútként” írja le a pályát. És ez már előrevetítette Jarama későbbi problémáját is. Ezek miatt előzni itt bizony nagyon nehéz volt.
*Két város, egy Spanyol Nagydíj.* Jarama érkezésével egy érdekes rendszer alakult ki. A Spanyol Nagydíj 1968-tól kezdve felváltva költözött Madrid és Barcelona között. A páros években Jarama, a páratlan években pedig a barcelonai Montjuïc Park adott otthont a futamnak. Ez a különleges váltórendszer egészen 1975-ig működött. Jarama első Formula–1-es futamára 1968. május 12-én került sor. A pole-t a Ferrari versenyzője, Chris Amon szerezte meg, ám a futam végén nem ő ünnepelhetett. A győzelmet a Lotus versenyzője, Graham Hill szerezte meg, Denny Hulme McLarenje előtt. Hill ráadásul a hatodik rajtkockából indulva nyerte meg a versenyt. Ez volt Jarama első Formula–1-es történelmi pillanata. A következő években pedig újabbak következtek. *1974 – egy legenda első győzelme.* 1974-ben egy osztrák versenyző érkezett Jaramába, aki akkor még nem volt világbajnok, és mindössze néhány évvel korábban mutatkozott be a Formula–1-ben. A neve: Niki Lauda. Lauda a Ferrarival megszerezte a pole pozíciót, majd megnyerte a futamot. Ez volt pályafutása első Formula–1-es győzelme – és egyben a Ferrari első győzelme két év szünet után. A győzelem különösen emlékezetes lett, mert nem egy egyszerű, rajt-cél dominanciával megszerzett siker volt. A verseny nedves és száraz körülmények között zajlott, Lauda pedig a slick gumikra váltás után ismét az élre került. Ez volt az első fejezet egy olyan pályafutásban, amely később három világbajnoki címig jutott. De Jarama legnagyobb története még hátra volt.
		*1981 – Gilles Villeneuve és az „F1-es vonat”.* Ha egyszer majd valaki azt kérdezi, miért lett Jarama legendás, valószínűleg ezt a versenyt fogjuk először említeni. 1981 június 21.-én a Ferrari egyik autóját a kanadai Gilles Villeneuve vezette. A Ferrari 126CK turbómotorja elképesztően erős volt, de az autó kezelhetősége a kanyargós Jaramán egyáltalán nem volt ideális. Villeneuve ezért csak a hetedik rajtkockából indult. Villeneuve a rajt után előrébb kapaszkodott, majd amikor az élen haladó Alan Jones hibázott és kiesett, a Ferrari a verseny élére került. Innentől azonban olyan üldözés kezdődött, amelyet ma is a Formula–1 egyik klasszikus védekező vezetésének tartanak. A mögötte haladó autók egy része kanyarban gyorsabb volt. Villeneuve viszont pontosan tudta, hol hogyan kell elhelyeznie a Ferrarit. A rövid egyeneseken a turbómotor erejét használta ki, a kanyarokban pedig úgy helyezte az autót, hogy ellenfelei egyszerűen ne találjanak helyet az előzéshez. És ekkor megszületett az a bizonyos „vonat”. Villeneuve mögött egymás után sorakozott: Jacques Laffite – John Watson – Carlos Reutemann – Elio de Angelis. Négy gyorsabbnak tűnő autó. Villeneuve-nek így még nyolcvan kört kell teljesítenie. A verseny végén a különbségek szinte hihetetlenül kicsik voltak. Villeneuve megnyerte a futamot, Laffite mindössze 0,220 másodperccel maradt el tőle, és az első öt helyezett között csupán 1,24 másodperc volt a különbség. Ez volt Villeneuve pályafutásának utolsó Formula–1-es győzelme. És talán az egyik legszebb is.Villeneuve egyszerűen olyan tökéletesen használta ki az autója erősségeit, és olyan pontosan védekezett, hogy a gyorsabb ellenfelek hiába voltak ott közvetlenül mögötte. A Formula–1 hivatalos történeti összefoglalója is a sportág egyik nagy védekező vezetési mestermunkájaként említi ezt a futamot.
*És ezzel Jarama is búcsúzott.* Furcsa módon a pálya legnagyobb versenye egyben az utolsó is lett. 1981-re a Formula–1-es autók rengeteget fejlődtek. Egyre szélesebbek, egyre gyorsabbak lettek, a ground effect technológia pedig új korszakot nyitott az aerodinamikában. Jarama viszont nem változott velük együtt. A pálya szűk maradt. A bokszlétesítmények és az infrastruktúra kezdtek elavulni, az előzés pedig továbbra is rendkívül nehéz volt. A sportág egyszerűen kinőtte Jaramát. Így 1981-ben a Spanyol Nagydíj utoljára látogatott el Madrid régi versenypályájára. A győztes pedig az a Gilles Villeneuve lett, akinek neve örökre összeforrt ezzel a pályával. *Jarama röviden,* F1-es időszak: 1968–1981, kilenc világbajnoki futam Tervező: John Hugenholtz Hossz: kb. 3,4 km Kanyarok: 16 Első F1-es győztes: Graham Hill, 1968 Utolsó F1-es győztes: Gilles, 1981 Ikonikus pillanat: Villeneuve védekezése az 1981-es futamon Különleges rekord: 1981-ben az első öt helyezett 1,24 másodpercen belül ért célba. Jarama után azonban még nem búcsúzunk Barcelonától. A Spanyol Nagydíj történetének egyik legvadabb, leggyorsabb és egyben legveszélyesebb pályája következik. Egy pálya, amelyet a versenyzők imádtak. És amelyet végül egy tragédia kényszerített térdre. Montjuïc Park.
		*Montjuïc Park – ahol a Formula–1 a határait feszegette.* Ha Jarama a pontosság és a technika pályája volt, akkor Montjuïc Park ennek szinte tökéletes ellentéte. Gyors volt. Nagyon gyors. És közben olyan volt, mintha a Formula–1 egy hatalmas hullámvasútra ült volna fel Barcelona fölött. A Montjuïc-hegy parkos környezetében kialakított pálya 1969-ben került be a Formula–1 történetébe, és a spanyol futamot Jaramával felváltva rendezte. A páratlan években Montjuïc, a páros években Jarama várta a mezőnyt – egészen 1975-ig. Csakhogy Montjuïc nem egyszerűen egy újabb versenypálya volt. A versenyzők imádták. A biztonsági szakemberek viszont egyre kevésbé. *Egy park, amelyből versenypálya lett.* Montjuïc különlegességét már maga a helyszín is megadta. A pálya Barcelona fölött, a Montjuïc-hegy parkosított környezetében kanyargott. Körülbelül 3,79 kilométer hosszú volt, az óramutató járásával ellentétes irányban haladt, és egészen elképesztő szintkülönbségekkel rendelkezett. Kevesebb mint egy kilométeren belül közel száz métert lehetett lefelé haladni. Ez már önmagában sem hétköznapi. Ehhez jöttek a gyors kanyarok, a nehezen belátható részek és – mai szemmel nézve – szinte hihetetlenül kevés biztonsági tartalék. Bukótér gyakorlatilag nem létezett. A pálya mégis lenyűgözte a versenyzőket. Jackie Stewart például a világ egyik legjobb utcai pályájának tartotta. És valahol érthető is volt, miért. Montjuïc egyszerre adta meg egy utcai verseny hangulatát és egy gyors versenypálya tempóját. Csakhogy ennek ára volt. Ha valaki itt hibázott, sokkal kevesebb esélye maradt arra, hogy korrigálja a hibáját.
*1969 – Stewart nyitja meg Montjuïc történetét.* Az első Formula–1-es Spanyol Nagydíjat Montjuïcon 1969. május 4-én rendezték. A pole pozíciót Jochen Rindt szerezte meg a Lotusszal, de a verseny végén a Tyrrell-Matra versenyzője, Jackie Stewart ünnepelhetett. És nem is akárhogyan. Stewart 90 kört teljesítve nyerte meg a futamot, Bruce McLaren előtt. Montjuïc tehát rögtön egy világbajnoki győzelemmel mutatkozott be. De az első igazán fontos fejezet még csak ezután következett. *1971 – Stewart újra győz.* Két évvel később a Formula–1 ismét visszatért Barcelonába. 1971-ben ismét Jackie Stewart bizonyult a legjobbnak. Ezúttal azonban a Ferrari egyik nagyágyúja, Jacky Ickx indult az első rajtkockából. Stewart csak a negyedik helyről rajtolt, mégis megnyerte a 75 körös versenyt, Ickx előtt. Stewart ezzel Montjuïc első két Formula–1-es futamának mindegyikét megnyerte. Két verseny. Két győzelem. A skót világbajnoknak tehát különleges kapcsolata alakult ki ezzel a pályával. És még egy érdekes név felkerült Montjuïc győzteseinek listájára.
		*1973 – Fittipaldi és a Lotus.* 1973-ban már Emerson Fittipaldi érkezett meg a Lotus-szal. A brazil a hetedik rajtkockából indulhatott, miközben a pole-t Ronnie Peterson szerezte meg – szintén egy Lotusszal. A futam végére azonban Fittipaldi állt az élen. Megnyerte a 75 körös versenyt François Cevert előtt, és ezzel ő lett Montjuïc harmadik különböző győztese. A pálya ekkor még mindig a Formula–1 egyik különleges helyszíne volt. Gyors. Látványos. A versenyzők által kedvelt. De közben egyre több kérdés merült fel a biztonsággal kapcsolatban. És 1975-ben ezek a kérdések már nem maradhattak meg egyszerű vitának. *1975 – amikor a figyelmeztetések már nem voltak elég hangosak.* Az 1975-ös Spanyol Nagydíj előtt a versenyzők már komoly problémákat tapasztaltak. A biztonsági korlátok több helyen nem voltak megfelelően rögzítve. A pilóták ezt a szabadedzések során észlelték, és a Grand Prix Drivers' Association, vagyis a versenyzők érdekvédelmi szervezete tiltakozásba kezdett. A helyzet annyira súlyos volt, hogy több versenyző nem akart pályára hajtani. A mezőny végül mégis elindult. Emerson Fittipaldi azonban tiltakozásul a rajt után mindössze egy lassú kört teljesített, majd leparkolta autóját és hazautazott. A versenyt azonban megtartották. És aztán bekövetkezett az, amitől a versenyzők tartottak.
*A 26. kör.* A 26. körben Rolf Stommelen autójának hátsó szárnya letört. A Lola irányíthatatlanná vált, és az autó átrepült a pálya mellett felállított korláton. A nézők közé csapódott. A balesetben négy ember életét vesztette, és többen megsérültek. Stommelen is súlyosan megsérült. A versenyt a 29. körben leintették. A győztes Jochen Mass lett a McLarennel, Jacky Ickx és Carlos Reutemann előtt. És ezzel Montjuïc története a Formula–1-ben véget ért. Nem volt több Spanyol Nagydíj a parkban. *De Montjuïc nem csak a tragédiáról szól.* Talán fontos ezt külön is kimondani. Ha Montjuïc Parkról beszélünk, nagyon könnyű lenne úgy emlékezni erre a pályára, mint arra a helyre, ahol 1975-ben bekövetkezett a tragédia. De ezzel éppen azt veszítenénk el, amiért a pálya ennyire különleges volt. Montjuïc a maga korában a Formula–1 egyik legizgalmasabb helyszíne volt. Stewart kétszer nyert itt. Fittipaldi is győzött. A versenyzők szerették a kihívást, a nézők pedig egészen különleges helyről láthatták a versenyt: egy barcelonai parkból, ahol a modern nagyváros és a motorsport szinte összekeveredett. És 1975-ben még egy történelmi pillanat is történt. A futamot a 29. körben kellett leinteni, ezért csak fél pontokat osztottak. A hatodik helyen célba érő Lella Lombardi így fél világbajnoki pontot szerzett. Ezzel ő lett az első nő a Formula–1 történetében, aki világbajnoki pontot szerzett – és mindmáig az egyetlen, akinek ez sikerült. Ez egy olyan történelmi pillanat, amelyet könnyű lenne elveszíteni az 1975-ös események árnyékában. Pedig Montjuïc örökségének ez is része.
		*Montjuïc Park röviden.* F1-es időszak: 1969–1975 F1-es futamok: 4 Helyszín: Barcelona, Montjuïc-hegy Pályahossz: kb. 3,79 km Jellemző: rendkívül gyors, nagy szintkülönbségekkel Első győztes: Jackie Stewart, 1969 Utolsó győztes: Jochen Mass, 1975 Különleges rekord: Jackie Stewart az első két montjuïci F1-es futamot egyaránt megnyerte Történelmi pillanat: Lella Lombardi fél világbajnoki pontot szerzett 1975-ben Fordulópont: Az 1975-ös tragédia után a Formula–1 többé nem tért vissza Montjuïc története tehát nem egyszerűen egy pálya története. Inkább egy korszak lenyomata. Egy olyan időszaké, amikor a versenyzők még olyan pályákon száguldottak, ahol a bátorság és a vakmerőség között néha csak néhány méter választotta el őket egymástól. A Formula–1 azonban közben változott. Az autók egyre gyorsabbak lettek. A biztonsági követelmények egyre szigorúbbá váltak. És Spanyolországnak új helyszínre volt szüksége. Ezúttal már messze délen, Andalúziában. Jerez következik.
*Jerez – ahol 14 ezredmásodperc döntött.* Montjuïc után a Formula–1 ismét útra kelt. Ezúttal Barcelona helyett egészen délre, Andalúziába. Jerez de la Frontera városa mellett 1986-ban egy új korszak kezdődött a Spanyol Nagydíj történetében. A Circuito de Jerez eredetileg elsősorban a motorversenyzés számára épült, de hamarosan a Formula–1 is felfedezte magának. 1986 és 1990 között összesen öt alkalommal rendeztek itt világbajnoki futamot. És ha azt gondolnánk, hogy egy új pálya története szükségszerűen lassan indul be, Jerez rögtön ránk cáfol. Mert az első Spanyol Nagydíján máris megszületett az F1 egyik legendás befutója. Egy új pálya Andalúzia szívében Jerez egészen más világ volt, mint Montjuïc. Nem egy nagyváros utcáin kanyargott, nem egy parkból kialakított pálya volt, és nem is a régi hőskor egyik veszélyes utcai versenyhelyszíne. Jerez egy modern, állandó versenypálya volt. A pálya vonalvezetését úgy alakították ki, hogy a motorok számára is komoly kihívást jelentsen, miközben az F1-es autók számára is elegendő technikai feladatot tartogatott. És volt még valami, ami különösen fontossá vált. Jerez egy olyan korszakban érkezett a Formula–1-be, amikor a sportág ismét komoly változásokon ment keresztül. A turbómotorok hatalmas teljesítményt produkáltak, az aerodinamika egyre kifinomultabb lett, a versenyzők pedig már egészen más autókat vezettek, mint a tíz évvel korábbi Montjuïc idején. A Spanyol Nagydíj tehát új otthont kapott. És rögtön egy klasszikussal kezdett.
		*1986 - 14 ezredmásodperc.* 1986. április 13.-án Jerezben rendezett első Formula–1-es Spanyol Nagydíj rajtrácsán ott állt két olyan versenyző, akik később az F1 történetének meghatározó alakjai lettek. A Lotusban Ayrton Senna. A Williamsben Nigel Mansell. Senna a pole pozícióból indult, és a futam nagy részében ő diktálta a tempót. Mansell azonban nem adta fel. Az utolsó körökben már szinte egymás nyakán voltak. Mansell frissebb gumikon érkezett a hajrára, és mindent megpróbált. A célhoz közeledve a Williams egyre közelebb került a Lotushoz, Mansell pedig az utolsó kanyarból kigyorsítva, szélárnyékot kihasználva próbált elmenni Senna mellett. És aztán jött a célvonal. Senna elsőként haladt át rajta. Mansell pedig mindössze 0,014 másodperccel később. Tizennégy ezredmásodperc. Ennyi döntött. Ennél közelebb szinte már nem is lehetett volna. Ez a befutó azóta is a Formula–1 történetének egyik legszorosabbja. A Jerezben elért különbség a sportág történetének harmadik legkisebb győzelmi különbségeként vonult be a statisztikákba. És Jerez ezzel már az első évében legendát teremtett. Senna lett az első Spanyol Nagydíj győztese Jerezben. De Mansell megmutatta, hogy a történetnek itt még nincs vége. 1987 – Mansell visszatért. Egy évvel később már Mansellnek sikerült győznie. A brit ezúttal nem az utolsó métereken veszítette el a győzelmet. A Williams pilótája megszerezte a pole pozíciót, majd a versenyen is ő bizonyult a legjobbnak. Ezzel egy érdekes kis történet alakult ki Jerezben. 1986-ban Senna nyert. 1987-ben Mansell. Mintha a két versenyző folytatta volna azt a párharcot, amelyet egy évvel korábban elkezdtek. A következő években aztán Alain Prost neve került előtérbe. A francia 1988-ban és 1990-ben is megnyerte a Jerezi Spanyol Nagydíjat. A Jerezben rendezett öt futamnak így három különböző győztese lett. Senna, Mansell és Prost. De a pálya történetének utolsó F1-es éve nem a győztes miatt maradt emlékezetes. Hanem egy olyan baleset miatt, amely hosszú időre beleégett a Formula–1 emlékezetébe.
*1990 – egy pillanat, amely mindent megváltoztat.* 1990-ben a Spanyol Nagydíj ismét Jerezbe érkezett. A futamot Alain Prost nyerte meg a Ferrarival. A dobogó második fokára Thierry Boutsen, a harmadikra Alessandro Nannini állhatott fel. De ugyanazon a hétvégén történt valami, ami sokkal súlyosabb nyomot hagyott maga után. A szabadedzésen Martin Donnelly hatalmas balesetet szenvedett. A Lotus versenyzőjének autója nagy sebességnél elhagyta a pályát, és a becsapódás következtében az autó gyakorlatilag darabokra tört. Donnelly életveszélyes sérüléseket szenvedett. Túlélte. A történet nem egy győzelemről szól, hanem arról, hogy egy ilyen erejű baleset után egyáltalán volt esély a túlélésre. A Jerezről szóló anyagunk is ezt emeli ki a pálya egyik legfontosabb történeteként. A Jerezben történt eset ismét ráirányította a figyelmet arra, hogy a Formula–1 milyen sebességekkel dolgozik, és mennyire fontosak a pálya biztonsági megoldásai. És talán nem véletlen, hogy az 1990-es futam után a Spanyol Nagydíj története újabb fejezethez érkezett. Barcelona várt rá. *Jerez búcsúzik.* Jerez mindössze öt világbajnoki Spanyol Nagydíjnak adott otthont. Mégis rendkívül sűrű történetet hagyott maga után. Itt született meg az egyik legszorosabb F1-es befutó. Itt győzött Senna, Mansell és Prost. És itt történt Martin Donnelly súlyos balesete is, amely újra emlékeztette a sportágat arra, hogy a biztonság kérdését soha nem lehet lezártnak tekinteni. A Spanyol Nagydíj pedig 1991-ben új otthont talált. Nem kellett messzire mennie. Barcelona következett. Csakhogy ezúttal már nem a Montjuïc Park veszélyes utcái. Hanem egy vadonatúj, modern versenypálya. A Circuit de Barcelona-Catalunya.
		*Circuit de Barcelona-Catalunya – az F1 nagy vizsgapályája.* Jerez után a Spanyol Nagydíj ismét észak felé vette az irányt. Vissza Barcelonába. De ezúttal nem Pedralbes széles sugárútjaira, és nem is a Montjuïc-hegy veszélyes hullámvasútjára. A várostól északra, Montmeló mellett egy vadonatúj, állandó versenypálya épült. Az alapkövet 1989-ben tették le, a létesítmény pedig az 1992-es barcelonai olimpia fejlesztési programjának részeként született meg. 1991-ben készült el, és alig két héttel az első autóversenye után már a Formula–1 mezőnyét fogadta. Ezzel pedig elkezdődött a Spanyol Nagydíj történetének messze leghosszabb és legstabilabb korszaka. Barcelona több mint három évtizedre az F1 spanyol otthona lett. *Egy pálya, amely mindent megkérdez az autótól.* A Circuit de Barcelona-Catalunya azért vált különlegessé, mert szinte minden megtalálható rajta, amitől egy Formula–1-es autó jó – vagy éppen rossz – lehet. Gyors kanyarok. Lassabb, technikás részek. Kemény féktávok. Hosszú egyenes. És olyan elnyújtott kanyarok, amelyek kegyetlenül megdolgoztatják a gumikat. A jelenlegi vonalvezetés 4,657 kilométer hosszú, 14 kanyarból áll, a verseny pedig 66 körös, vagyis valamivel több mint 307 kilométert teljesít a mezőny. A 2023-as átalakítás óta az F1 ismét a gyorsabb utolsó két kanyart használja, miután eltávolították a korábbi sikánt. Különösen híres a hosszú, jobbos 3-as kanyar, ahol nagy sebességnél egyszerre vizsgázik az autó aerodinamikája, egyensúlya és a versenyző bátorsága. Nem véletlen, hogy Barcelona hosszú éveken át a csapatok egyik kedvenc tesztpályája volt. 1999 után több mint 120 tesztnapot rendeztek itt. Volt is egy régi F1-es mondás. Ha egy autó Barcelonában gyors, jó eséllyel máshol is gyors lesz. A pálya szinte mindent megmutatott. Ha az autónak rossz volt az egyensúlya, Barcelona leleplezte. Ha túlságosan ette a gumikat, Barcelona leleplezte. Ha nem működött az aerodinamika. Barcelona azt is leleplezte. Ezért nevezhetjük nyugodtan az F1 egyik nagy vizsgapályájának.
*1991 – Mansell és Senna, kerék a kerék mellett.* És ahogy Jerez, úgy Barcelona-Catalunya sem akart csendesen bemutatkozni. 1991. szeptember 29-én rendezték az első Formula–1-es Spanyol Nagydíjat az új pályán. A verseny egyik jelenete pedig azóta az F1 ikonikus képei közé tartozik. Nigel Mansell és Ayrton Senna egymás mellett száguldott végig a célegyenesben. Williams és McLaren. Kerék a kerék mellett. Alig néhány centiméter választotta el őket. Mansell végül megszerezte a pozíciót, majd a versenyt is megnyerte. Barcelona tehát rögtön megkapta a maga legendás pillanatát. De néhány évvel később egy másik versenyző olyan futamot teljesített itt, amelyet máig pályafutása egyik legnagyobb győzelmeként emlegetnek.
		*1996 – Schumacher tánca az esőben.* Szakadt az eső. A látási viszonyok borzalmasak voltak. Az autók csúszkáltak. Sokan kiestek. És mindeközben Michael Schumacher valami egészen különlegeset művelt. 1996 volt Schumacher első szezonja a Ferrarinál. Az olasz csapat akkor még messze nem volt az a könyörtelenül domináns gépezet, amivé néhány évvel később vált. Barcelonában azonban Schumacher egyszerűen más ligában versenyzett. A német a harmadik rajthelyről indult, a rossz rajt után még hátrébb is került, majd az esőben elkezdte levadászni ellenfeleit. Amikor átvette a vezetést, fokozatosan eltűnt a többiek elől. Végül több mint 45 másodperces előnnyel nyert Jean Alesi előtt. Ez volt Schumacher első győzelme a Ferrarival. Egy győzelem, amely akkor még csak ígéret volt. Senki sem tudhatta, hogy néhány évvel később Schumacher és a Ferrari együtt a Formula–1 történetének egyik legsikeresebb korszakát építi fel. Barcelona pedig később Schumacher egyik kedvenc vadászterületévé vált. De a spanyol közönségnek még várnia kellett arra, hogy igazán a saját versenyzőjét ünnepelhesse.
*2006 – végre egy spanyol győz Spanyolországban.* Fernando Alonso 2005-ben már világbajnok lett. Spanyolországban valóságos Alonso-láz tört ki, a lelátók pedig kékre és sárgára festődtek a Renault színeitől. Egyvalami azonban még hiányzott. Egy hazai győzelem. 2006-ban ez is megtörtént. Alonso megszerezte a pole pozíciót, majd a futamot is megnyerte Michael Schumacher előtt. Ezzel ő lett az első spanyol versenyző, aki világbajnoki Formula–1-es Spanyol Nagydíjat nyert. A lelátók pedig érthetően felrobbantak. Alonso 2013-ban még egyszer győzött Barcelonában, immár Ferrari-versenyzőként. Akkor még senki sem sejthette, hogy ez lesz hosszú időre az utolsó F1-es futamgyőzelme. Barcelona azonban közben egy másik világbajnok történetének első fejezetét is megírta. *2016 – egy 18 éves fiú megérkezik.* A 2016-os Spanyol Nagydíj előtt a Red Bull váratlan döntést hozott. A Toro Rossótól előléptették a mindössze 18 éves Max Verstappent. Ez volt az első versenyhétvégéje a Red Bull nagycsapatánál. A futam elején pedig olyan dolog történt, amely teljesen megváltoztatta a verseny képét. A két Mercedes, Lewis Hamilton és Nico Rosberg összeütközött, és mindketten kiestek. Megnyílt az út a többiek előtt. Verstappen pedig ott volt. Kimi Räikkönen Ferrarija hosszú körökön keresztül követte, de a holland nem hibázott. A 18 éves Verstappen megnyerte a Spanyol Nagydíjat. Első versenyén a Red Bull-lal. Ezzel 18 évesen és 228 naposan a Formula–1 történetének legfiatalabb futamgyőztese lett – rekordja a mai napig áll. Barcelona ismét megtette azt, amit már korábban. egy új történet kezdetének helyszíne lett.
		Fangio Pedralbesben első világbajnoki címét ünnepelte. Lauda Jaramában első futamgyőzelmét. Schumacher Barcelonában első Ferrari-győzelmét. Verstappen pedig ugyanitt első Formula–1-es győzelmét. Mintha a Spanyol Nagydíj különösen szeretné az első alkalmakat. *És még mennyi történet maradt..* Barcelona több mint három évtizedes történetéből lehetetlen lenne mindent elmesélni. Ott van például Pastor Maldonado 2012-es győzelme. A venezuelai versenyző pályafutása egyetlen F1-es futamgyőzelmét szerezte meg – ráadásul a Williamsszel, amely akkoriban már ritkán harcolhatott az első helyért. Ott van Häkkinen 2001-es drámája, amikor az utolsó körben, biztosnak tűnő vezetésből esett ki, és Schumacher örökölte meg a győzelmet. És persze ott vannak a rekordok. A pálya jelenlegi versenykörrekordja 1:15,743, amelyet Oscar Piastri futott 2025-ben. Michael Schumacher pedig hét pole pozícióval tartja a barcelonai rajtelsőségek rekordját. Barcelona tehát nem egyszerűen sokáig szerepelt a Formula–1-ben. Generációk nőttek fel rajta. Senna és Mansell, Schumacher és Häkkinen, Alonso és Räikkönen, Hamilton és Vettel, Verstappen és a mai mezőny. Mind ugyanazon az aszfaltcsíkon hagyták ott a nyomukat.
*2025 – egy korszak utolsó Spanyol Nagydíja.* 2025-ben pedig elérkezett egy különleges pillanat. A Spanyol Nagydíjat utoljára rendezték meg ezen a pályán ezen a néven, mielőtt 2026-tól Madrid és a Madring átvette a Spanish Grand Prix elnevezést. Az utolsó barcelonai Spanyol Nagydíj hétvégéjét Oscar Piastri uralta. A McLaren ausztrál versenyzője 1:11,546-os körrel megszerezte a pole pozíciót, majd vasárnap a futamot is megnyerte csapattársa, Lando Norris és Charles Leclerc előtt. A leggyorsabb versenykör is Piastrié lett, 1:15,743-mal. Ezzel bezárult egy 1991-ben elkezdődött fejezet a Spanyol Nagydíj történetében. De magától Barcelonától mégsem kell elbúcsúznunk. A Formula–1 2026-ban is versenyzett itt, immár Barcelona-Catalunya Grand Prix néven, és az új megállapodás értelmében 2028-ban, 2030-ban és 2032-ben is visszatér, rotációban Spa-Francorchamps-szal. Vagyis Barcelona történetének nincs vége. Csak a Spanyol Nagydíj története költözött tovább. *Circuit de Barcelona-Catalunya röviden.* Első F1-es nagydíj: 1991 Pályahossz: 4,657 km Kanyarok: 14 Versenytáv: 66 kör / 307,236 km Első győztes: Nigel Mansell, 1991 Utolsó Spanyol Nagydíj győztese: Oscar Piastri, 2025 Versenykörrekord: Oscar Piastri – 1:15,743 (2025) Emlékezetes pillanatok: Mansell–Senna 1991, Schumacher első Ferrari-győzelme 1996, Alonso hazai sikere 2006, Verstappen első F1-es győzelme 2016 Pedralbes, Jarama, Montjuïc, Jerez, Barcelona-Catalunya öt pálya mesélte eddig a világbajnoki Spanyol Nagydíj történetét. Most azonban először nem kell visszafelé néznünk. Mert a hatodiknak még nincsenek legendás futamai. Nincsenek győztesei. Nincs körrekordja. Még egyetlen Formula–1-es rajt sem történt rajta. A történetét most kezdik írni. És ehhez ismét vissza kell térnünk Madridba. Irány a Madring.
		*Madring – Madrid újra Formula–1-es város lesz.* Negyvenöt év. Ennyi telt el azóta, hogy a Formula–1 utoljára Madridban járt. 1981-ben Gilles Villeneuve a Jaramán aratta pályafutása egyik legemlékezetesebb győzelmét. Aztán a Formula–1 elhagyta a spanyol fővárost, és hosszú időre Barcelona lett a sportág spanyol otthona. Most azonban valami megváltozik. 2026-ban Madrid visszatér. Egy teljesen új pályával. A Madring-el. És ezúttal nem a várostól északra, egy klasszikus állandó versenypályán találjuk majd a Formula–1-et. A Madring az IFEMA Madrid kiállítási központja, valamint a környező városi és erre a célra kialakított pályaszakaszok között épült meg. Vagyis egyszerre próbál utcai pálya és állandó versenypálya lenni. Pontosan az a fajta megoldás, amely az utóbbi években egyre népszerűbb lett az F1-ben. Csakhogy Madrid ezt egy kicsit tovább gondolta. *Nem egészen utcai. Nem egészen klasszikus pálya.* A Madring egyik legérdekesebb tulajdonsága éppen az, hogy nehéz egyetlen kategóriába besorolni. Vannak benne közúti szakaszok. Vannak kifejezetten versenyzésre kialakított részek. Hosszú egyenesek, kemény féktávok, gyors, összefűzött kanyarok, szintkülönbségek és természetesen falak. A teljes pálya 5,416 kilométer hosszú, 22 kanyarral, a 2026-os Spanyol Nagydíjat pedig 57 körön keresztül rendezik majd rajta. A teljes versenytáv 308,524 kilométer. A Formula–1 várakozásai szerint egyes szakaszokon akár 340 km/h körüli sebességet is elérhetnek az autók. Ez már önmagában is komoly kihívás. De van egy pont, amely miatt a Madringről már jóval az első hivatalos F1-es kör előtt rengeteget beszéltek. A 12-es kanyar. La Monumental.
*La Monumental – a pálya koronája.* Képzeljünk el egy több mint fél kilométer hosszú kanyart. Nem egy rövid, látványos visszafordítót. Nem egy gyors irányváltást. Hanem egy hatalmas, ívelt szakaszt, amelyen az autó hosszú másodperceken keresztül folyamatosan fordul. Ez a La Monumental. A 12-es kanyar körülbelül 550 méter hosszú, és legfeljebb 24 százalékos döntést kapott. A pálya leglátványosabb részei közé tartozik, és egyszerre akár körülbelül 45 ezer néző is láthatja majd az itt zajló eseményeket. A név sem véletlen. A La Monumental Madrid egyik híres bikaviadal-arénájára utal, a kanyar pedig valóban egy hatalmas stadion hangulatát keltheti. És itt jön az igazán érdekes rész. A 24 százalékos döntés nagyjából 13,5 foknak felel meg. Az autó pedig nem egy pillanatig halad rajta, hanem nagyjából hat másodpercig marad ebben a hosszú, döntött ívben. Ez már nem egyszerűen egy kanyar. Ez egy külön attrakció. Ráadásul a döntött szakasz után rögtön következik a 13-as kanyar, ahol a versenyzőknek komolyan fékezniük kell. Vagyis La Monumental nemcsak látványosnak készül. Versenyzési szempontból is fontos lehet. A hosszú, gyors ív lehetőséget adhat arra, hogy az autók különböző íveket válasszanak, majd a következő féktávon megpróbálják egymást megtámadni. Ha ez valóban működik, akkor Madrid nem csupán egy szép új pályát kapott. Hanem egy olyan szakaszt, amely akár a futam egyik stratégiai pontjává is válhat.
		*1-es kanyar – itt már az első körben lehet dolgunk.* A Madring fő egyenese körülbelül 589 méter hosszú, és a versenyautók több mint 320 km/h-val érkezhetnek meg az első komoly féktávhoz. A rajtvonaltól az első kanyarig valamivel több mint 200 méter van. Ez pedig máris ad egy jó kis receptet az első körhöz. Rajt. Szélárnyék. Fékezés. És remélhetőleg néhány bátor előzés. A pálya másik különlegessége pedig a hosszú, körülbelül 1,3 kilométeres egyenes, amely a gyors városi szektor után következik. Itt ismét 300 km/h fölé gyorsulhatnak az autók. Vagyis a Madring nem akar lassú, egyhangú városi pálya lenni. Gyorsnak tervezték. *Las Cárcavas és Valdebebas.* A pálya középső része újabb karaktert mutat. Carlos Sainz, aki elsőként teljesített kört a teljesen leaszfaltozott Madringen, külön is kiemelte a Las Cárcavas felé vezető emelkedőt, valamint a második szektor gyors, egymásba fűzött kanyarjait. Ez fontos részlet. Mert a Madring nem pusztán sík, derékszögű városi kanyarok sorozata. A szintkülönbségek miatt a versenyzőknek folyamatosan változó terheléssel kell dolgozniuk. Felfelé, lefelé, gyorsan, aztán hirtelen fékezve, majd ismét gyorsítva. Ez az a tulajdonság, ami miatt a pálya talán sokkal inkább egy valódi versenypálya karakterét hordozhatja, mint amit egy klasszikus utcai pályától várnánk. *Egy különleges visszatérés.* És van még valami, ami miatt Madring története különösen szépen kapcsolódik az előző fejezethez. Madrid nem most találkozik először a Formula–1-gyel. Jaramán már kilenc világbajnoki futamot rendeztek 1968 és 1981 között. Ott nyert először Niki Lauda. Ott aratta legendás győzelmét Gilles Villeneuve. Most pedig ugyanaz a város kap egy teljesen új pályát. Csakhogy a különbség óriási. Jarama egy szűk, technikás, klasszikus versenypálya volt. Madring pedig a 21. századi Formula–1-re próbál választ adni. És közben valami egészen furcsa dolgot csinál. Visszahozza a városi versenyzés hangulatát úgy, hogy közben megpróbálja megtartani egy modern állandó pálya tulajdonságait. Ez lesz az igazi kísérlet.
*2026 – most még nincs történelem.* Talán ez a Madring legszebb tulajdonsága. Amikor Pedralbesről beszélünk, tudjuk, hogy Fangio ott lett világbajnok. Jaramánál tudjuk, hogy Villeneuve ott védekezett egy egész versenyen keresztül. Montjuïc neve örökre összekapcsolódott 1975-tel. Jerezhez hozzátartozik Senna 14 ezredmásodperces győzelme. Barcelona pedig több mint három évtizednyi történetet őriz. Madringnek viszont még nincs ilyen emléke. Nincs első győztese, nincs első pole pozíciója. nincs körrekordja, nincs legendás előzése, nincs drámai utolsó köre még. 2026. szeptember 11. és 13. között azonban mindez megváltozik majd. A Formula–1 visszatér Madridba. A pálya első hivatalos F1-es hétvégéjén pénteken már szabadedzés vár a mezőnyre, szombaton jön a harmadik szabadedzés és az időmérő, vasárnap pedig megszületik az első Madring-i Spanyol Nagydíj győztese. A hivatalos pályaadatok szerint ez lesz a Madring első Formula–1-es nagydíja. És innentől kezdve már nem mi meséljük a Madring történetét. A versenyzők fogják megírni. *Madring röviden.* Helyszín: Madrid, IFEMA és környéke F1-es bemutatkozás: 2026 Pályahossz: 5,416 km Kanyarok: 22 Versenytáv: 57 kör / 308,524 km Várható csúcssebesség: akár 340 km/h Legkülönlegesebb szakasz: La Monumental, 12-es kanyar La Monumental hossza: kb. 550 m Maximális döntés: 24% F1-es pályacsúcs: még nincs Első F1-es győztes: még nincs Első F1-es rajt: 2026. szeptember 13. És ezzel el is érkeztünk a történetünk jelenéhez. 1913-ban még négyüléses túraautók száguldottak a Guadarrama-hegység útjain. 1951-ben Fangio Barcelonában megszerezte első világbajnoki címét. Jarama megmutatta, milyen az, amikor egy pálya a versenyző tudását teszi próbára. Montjuïc megmutatta a sebesség árát. Jerez adott nekünk 14 ezredmásodpercet. Barcelona pedig több mint harminc évig volt a spanyol Formula–1 otthona. Most pedig Madrid következik. Hat pálya. Több mint száz év. Egyetlen Spanyol Nagydíj. És a történetnek még nincs vége. Mert a következő fejezetet már nem a múlt írja hanem a Madring első versenyhétvégéje.

A Spanyol Nagydíj öt korábbi otthona.

*Pálya*	F1-es időszak	F1-es futamok	Pálya hossza	Első F1-es győztes	Utolsó F1-es győztes	Amiért emlékezünk rá
Pedralbes	1951, 1954	2	~6,316 km	Juan Manuel Fangio	Mike Hawthorn	Fangio itt szerezte első világbajnoki címét
Jarama	1968–1981	9	~3,4 km	Graham Hill	Gilles Villeneuve	Villeneuve legendás védekezése 1981-ben
Montjuïc Park	1969–1975	4	~3,79 km	Jackie Stewart	Jochen Mass	A gyors, veszélyes utcai pálya és az 1975-ös tragédia
Jerez	1986–1990	5	~4,4 km	Ayrton Senna	Alain Prost	Senna 0,014 másodperces győzelme 1986-ban
Barcelona-Catalunya	1991–2025*	35	4,657 km	Nigel Mansell	Oscar Piastri	Schumacher, Alonso és Verstappen történelmi győzelmei

		*És ha egyetlen mondattal kellene jellemezni őket:.* Pedralbes – a sebesség és a hőskor, Jarama – a versenyzői tudás és a védekezés, Montjuïc – a vakmerőség és a biztonság határa, Jerez – a centiméterek és a 14 ezredmásodperc, Barcelona-Catalunya – az állandóság és a modern Formula–1. Öt pálya, öt teljesen különböző karakter – mégis mind ugyanannak a történetnek a része. A Spanyol Nagydíj több mint egy évszázados története most hatodik helyszínéhez érkezett. A Madring azonban már egy új fejezet. Az ő történetében még üresen áll minden rubrika. *2026 – Spanyol Nagydíj, Madring, hétvége menetrendje.* *Szeptember 11–13., Madrid – helyi idő szerint* *Péntek, szept. 11* 13:30–14:30 1. szabadedzés (FP1), 17:00–18:00 2. szabadedzés (FP2) *Szombat, szept. 12.* 12:30–13:30 3. szabadedzés (FP3) 16:00–17:00 Időmérő edzés *Vasárnap, szept. 13.* 13:00–13:30 Versenyzői felvonulás 14:44–14:46 Nemzeti himnusz 15:00 Spanyol nagydíj – futam
*Egy új fejezet első lapja.* A Spanyol Nagydíj több mint egy évszázados története során hat különböző pálya adott otthont a Formula–1 mezőnyének. Pedralbes elegáns, gyors utcáitól Jarama kanyargós világán és Montjuïc veszélyes száguldásán át Jerez szinte hihetetlen befutójáig, majd Barcelona több mint három évtizedes történetéig hosszú és eseményekben gazdag út vezetett. Most pedig megérkeztünk Madridba. A Madring még nem őriz legendás előzéseket, pole pozíciókat vagy emlékezetes győzelmeket. Nincsenek itt régi rekordok, amelyeket meg lehetne dönteni, és nincs még egyetlen név sem a pálya történetének aranykönyvében. Minden üresen várja az első bejegyzést. Talán éppen ettől különleges. 2026. szeptember 13-án valaki elsőként nyeri meg a Madring versenyét. Valaki megszerzi az első pole pozíciót, valaki megfutja az első hivatalos F1-es leggyorsabb kört – és ezzel elkezdődik egy új történet. Mi pedig ott leszünk, hogy megőrizzük ezt az első fejezetet. De a Formula–1 természetesen nem áll meg Madridban. A mezőny a spanyol fővárosból Ázsia felé veszi az irányt, és alig másfél héttel később már Bakuban, az Azerbajdzsáni Nagydíjon folytatódik a bajnokság, szeptember 24–26. között. Ott már egy egészen más világ vár ránk: szűk utcák, hosszú padlógázas szakaszok, falak között zajló küzdelem és a Formula–1 egyik legkülönlegesebb helyszíne. De az már egy másik történet. Addig pedig kapcsoljuk fel a világítást, nyissuk ki Madrid kapuit, és nézzük meg, hogyan írja meg a Formula–1 a Madring első történelmi fejezetét.
*Szerző:* csas + IA támogatás		*Forrás:* https://www.conceptcarz.com; https://www.motorsportmagazine.com/; https://hu.wikipedia.org/wiki/; https://www.supercars.net/; https://f1ingenerale.com/en/f1; https://www.formula1.com/; https://www.reddit.com; https://autosportworld.info/en/f1; https://madridfilmoffice.com; https://m4sport.hu; https://www.esmadrid.com; https://www.independent.co.uk; https://www.planetf1.com; https://www.motorsport.com/f1; https://karwaisartwork.com; https://formula.hu; https://x.com/FormulaOneWorld; https://sportsin.biz;https://sector.world; https://hospitality.madring.com; https://www.periodicohortaleza.org; https://f1vilag.hu/hirek;

MyStoreFront, Inc.

Ásztai Csaba

acsmfotovideo@gmail.com

A Spanyol Nagydíj története.